lunes, 16 de marzo de 2015

Rallycross, introducción y origen.

Por José Ramón Contreras. Alternativa-Motor, artículos de opinión.

Muchos pensaran que esta disciplina no forma parte de la FIA, que es de origen americano, que el máximo exponente es Ken Block y que los X-Games son los Rallycross originales.

Grandioso error, les explicamos el por qué:
Sus comienzos se remontan al año 1967, con un evento que organizo el programa de televisión británico World of Sport, el cual constaba de pruebas en los circuitos de Lydden Hill y Croft, disputado por famosos pilotos de rally.

Esta idea también fue llevada a cabo en Holanda y Austria en 1969, en 1973 se formó el campeonato europeo el cual ha sido doblegado por la hegemonía nórdica.
Renombrado como Super Rally fue incluido en los X-Games en 2010, inaugurado el Global de Rally Cross con pruebas en Estados Unidos en el año 2011, con el objetivo de darle alcance mundial a la prueba, cosa que fue puesta en ¨papeles¨en 2013, unida a los X-Games añadiendo las pruebas de Brasil, Alemania y España, iniciativa fallida y abandonada  en 2014 para celebrarse única y exclusivamente en Estados Unidos.

Destaca que en 2013 IMG, se alzó como promotor del Campeonato e Europa de Rallycross, para que en 2014 fuera llevado a cabo como el el Campeonato Mundial de Rallycross, iniciativa que fue aprobada por la FIA en el  WMSC, siendo otro de los campeonatos monopolizados por la FIA.

Como son las pruebas.
Podemos especificar que suelen ser y son en superficie mixta, se celebran varias mangas eliminatorias con mangas de repesca, donde el ganador accede a la final en la cual se celebran entre 6 a 10 pilotos. Se ha sustituido las finales de repesca por dos semifinales con 6 participantes donde acceden 3 pilotos a la final.
Las mangas son entre 3 y 15 kilómetros de longitud, siendo los circuitos de entre 950 y 1400 metros aproximadamente, siendo las carreras entre 3 y 10 vueltas respectivamente, como curiosidad podemos decir que se exige en algunas pruebas una joker lap en la que el piloto debe ir por un desvío que acorta o alarga el circuito.

Como son los coches y sus diferencias con los coches WRC:
Montando el mismo chasis que los WRC, ya que vienen con la jaula integrada y solo hay que hacer una serie de refuerzos en con titanio.
El radiador se monta en la parte de atrás para equilibrar el peso del vehículo y también para evitar contactos que puedan hacer que el piloto y la maquina abandonen y ayuda que el entre menos suciedad en el radiador.
Las suspensiones son mas duras que las que usan los WRC en tierra y con un recorrido mas corto.
El peso es sensiblemente inferior, rondando los 50 kilos menos debido a que en Rallycross no hay copiloto.
Con respecto a los neumáticos hemos de decir que si no ha cambiado la normativa, en WRC, el obligatorio es Michelin y en  Rallycross es posible montar el que le venga en gana, siendo los mas usados Cooper y Avon.
Con unos frenos de 310 mm frente a los 300 mm de WRC podemos ver una diferencia insignificante en el tamaño, pero necesaria para un Rallycross, debido a que como veremos posteriormente hay mucho mas coche para frenar, añadiendo de que ambos montan un secuencial de 6 velocidades.
Como todos sabemos la velocidad punta depende de transmisión y las relaciones entre si de las marchas, con unos apenas poco mas de 200 Km frente a los poco mas de 215 Km/h de un WRC.
El motor es un motor de serie siendo el típico 2.0 Turbo, subido a 2,4 Turbo y retocado hasta la extenuación para alcanzar unos abominables 550 cv para los poco mas de 300 cv de un WRC, sin duda aquí vemos el porque de unos frenos mas grandes que junto con el tipo de circuitos son estrictamente necesarios.
Se nos olvidaba el par motor, ese preciado dato, al que unos pocos atendemos bien ahí va, el WRC tiene sobre los 550 Nm (C4 WRc 2010) y en concreto el Fiesta Rallycross con unos sobradísimos 900Nm de par motor, es obvio de que el Fiesta es del amigo Ken Block y que su coche monta 600 Cv, pero la friolera de par motor en los Rallycross convencionales no diferirá mucho de este dato.
Ya que es una disciplina de la que muy pocos saben, en la hasta nosotros nos hemos considerado, ignorantes de los portentos de vehículos y de preciosa que es la disciplina haremos un pequeño repaso sobre los pilotos mas emblemáticos de ella.



Matti Alamaki
Matti Alamaki: 28 Noviembre de 1956, finés, como los mejores pilotos de rally, comenzando en el año 1980 en el Rallycross, quedo tercero en esta temporada en la clase GT, en 1981 se proclamo campeón de Europa, en 1985 ganó el campeonato de la Division II y el de pilotos con su Porsche, pasándose a Lancia en 1986 hizo tercero en el campeonato de Europa y en 1987 hacer segundo en este campeonato, 1988 ficho por Peugeot y logro el máximo de puntos en los campeonatos 1988, 1989 y 1990. Siendo elegido en 1989 como el mejor atleta finés en el mundo del motor.




Lancia de Alamaki
Porsche de Alamaki

Nota: No hemos encontrado un video 100% fidedigno en el que salga Alamaki conduciendo un Lancia, hay videos de videojuegos pero consideramos que esto es más serio como para poner un video de un juego al que ustedes podria jugar en casa y verlo mejor.




Lancia de Alamaki accidentado




Martin Schanche
Martin Schanche: 1 de enero de 1945, Noruega, en activo en Rallycross entre 1976 y 2001, sin duda un hombre comprometido con el campeonato, siendo campeón de Europa en 1978,1979,1981,1984,1991 y 1995, teniendo el récord de victorias en rondas puntuables en Rallycross, sin duda podriamos catalogarlo como el Valentino Rossi del Rallycross, aquí os dejamos un video de la carrera de Mr. Rallycross.                            
Rs 1.8 Turbo
Precioso Rs 200
Tambien destacamos sus participaciones en Le Mans.






                                      


Sverre Isachsen: 11 de noviembre de 1970, Noruega, entrando en el mundo del motor en 1989 fué campeón de Noruega en 1999 y 2000 y campeón del europeo en 2009, 2010 y 2011, le apodan cariñosamente ¨El Guerrero Vikingo¨ sin duda no les faltan motivos, os dejamos con el Guerrero Vikingo, algo americanizado para nosotros, aunque siempre es emotivo ver algún vídeo así.


Subaru de Isachen, preciosa decoración.











Hansen luciendo el mono de Citroen
Kenneth Hansen: 29 de septiembre de 1960, si Schanche era el Valentino Rossi del Rallycross, este señor es el propio Giacomo Agostini, fiel a Citroen como el solo, si pensábamos que Loeb era fiel a la marca de los dos chebrones, este señor lo eleva a la enésima potencia. Empezando en karting en 1976, dio el salto al nacional de Rallycros en 1983, siendo campeón de Suecia (país natal) en 1986, en 1987 formó parte del campeonato europeo y en 1989 se proclamo campeón de Europa. De 1993 en adelante competía solo y cuando decimos solo es exclusivamente para Citroen (sin duda los galos en rally saben guardar bien a sus pilotos y tenerlos contentos, véase, Loeb). Campeón en el europeo en, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2008 cabe decir que de 1997 a 2010 no bajo del podio en ningún campeonato y que su peor resultado fue ser tercero en el campeonato en 2009. Destacamos que tiene su propio equipo Hansen Motorsport.
Citroen ZX












El Rallycross tiene muchos mas pilotos emblemáticos, muchos mas datos técnicos que no hemos puesto, pero este articulo ha sido una introducción a este mundo y esperamos que haya sido de su agrado, les recordamos que Alternativa Motor también esta en Facebook, donde podrán hacer sugerencias y comentar todas nuestras fotos y participar en los quiz que hacemos de vez en cuando.

martes, 16 de diciembre de 2014

Formula-e, la evolución del coche verde en competición.

Por José Ramón Contreras. Alternativa-motor, artículos de opinión.

Antes de comenzar con el articulo les pedimos que para estar mas informados sobre nuestra actividad, pueden seguir el blog desde blogger y desde facebook, como ustedes vean mas cómodo y gusten.

Podríamos pensar que nunca veremos un Audi con motor y sistemas eléctricos McLaren, que encima para desarrollar ese motor lo haga con Renault, montado en un chasis Dallara, que los señores de Williams le pondrán una batería y que Michelín le haga los neumáticos, pues bien, se ha dado el caso y no solo eso, si no que Audi es solo una escudería mas, puesto que esto es la Fórmula-e. Una disciplina creada por Fórmula-e Holdings, dirigida por Alejandro Agag, sometida bajo control de la FIA (¿que no controla la FIA?), promoviendo el deporte del motor con energías alternativas e intentando captar a un público joven interesado en nuevas tecnologías.
Motor Fórmula-e



Este año (2014) los magnates de la FIA se han mojado para ayudar a hacer posible una competición, parecida a la Fórmula 1 pero solamente con monoplazas eléctricos.

Los monoplazas rinden una potencia de 200kw (270cv), limitados a 150Kw, y solo podrán usar la plena potencia en entrenamientos y en los ¨libres¨. Muchos fuimos sorprendidos con el nuevo McLaren P1, con su motor eléctrico, dicho motor va montado en esos monoplazas.

¿ Fan Boost?. No, no estamos hablando de hooligans ni nada por el estilo, ahora los aficionados podemos decidir en la carrera, si, nosotros, se hace una votación simple, mediante la web de la  FIA correspondiente a la Formula-e y los tres pilotos con mas votos pueden poner una especie de ¨turbo¨de unos 30Kw durante 5 segundos, otorgándoles al merecedor de una potencia total de 180Kw en ese periodo de tiempo. Seria algo parecido a un Kers. Con una velocidad punta limitada a 220 Km/h.


¿Y el peso? Pues bien añadiremos que pesan solo 800 Kg con piloto y baterías. Y ya que hemos mencionado el peso, hablaremos de la aerodinámica, tan simple como que favorece el adelantamiento en rebufos, puesto que ha sido ideada así, puesto que no todos los coches optan a tener el Fan Boost, debido a la votación antes mencionada. Los componentes del chasis que les proporciona Dallara es de fibra de carbono y aluminio, para favorecer lo antes mencionado. Podemos incluir aquí que el coche es de 1,25 metros de alto, 1,80 metros de ancho por 5 metros de largo. Un dato destacable es que en seguridad es que para no recibir descargas es que llevan un sistema de luces que avisan cuando se puede tocar el coche. 


Transmisión. Montan caja de cambios, algo extraño para un eléctrico pero si montan una caja cambios (Hewlland) de cinco velocidades. 
¿Por qué los Fórmula-e montan caja de cambios y los eléctricos de calle no tal como la entendemos? La respuesta es sencilla, a pesar de tener 150Kw el par motor es mas pequeño que el de un eléctrico de calle, lo que supone que deben de montar una caja de cambios que funcione como un repartidor de par motor (como las cajas convencionales, por cierto los eléctricos de calle montan una caja de cambio llamada CVT de variador continuo).
Safety Car Fórnula-e


Dato curioso fue la exigencia de Michelín para los neumáticos los cuales exigieron que fueran muy parecidos a los de calle, es decir, van sobre llantas de 18¨ siendo el delantero de 245mm y el trasero de 305mm, el neumático vale tanto para seco como para mojado, pues el Michelín Pilot Sport EV.

Las polémicas ayudas al conductor. Olvídense de ABS, dirección asistida, (sálvese el TC que si lo montan), aquí, hoy por hoy, no hay de eso ni se lo están pensando, si hay talento hay carrera, lo que quiere decir, que en estas carreras, vemos frenazos, contravolantes y muchas salidas de pista.

Deberíamos destacar que la normativa de coches iguales termina este año por ser el primero, que el siguiente, cada equipo desarrollará su monoplaza dentro de las exigencias de la organización.
Las unidades eléctricas en carrera

¿Donde corren?. Fácil, muy fácil, circuitos urbanos de estilo americano, cosa que para los espectadores que entendemos un poco disfrutamos algo más de esta competición. La longitud de dichos circuitos varia entre los 2,5 Km y 3 Km tan vistosos como Surfers Paradise en Australia o la reciente carrera en Punta del Este en Uruguay.


Puntuaciones. Es el clásico sistema de puntos que usa la FIA para la Fórmula 1 20, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2 y 1 (del 1º al 10º),sálvese la parte de que al piloto de la pole position le darán 3 puntos más y al de vuelta rapida 2.


¿Clasifican igual? No, pero si parecido, se hacen cuatro tandas de 10 minutos en las que corren 5 pilotos por tanda y los mejores disputan la tanda final para acceder a la pole.


Un dato curioso es la limitación de personal en el box, que debe haber un máximo de 25 personas (del equipo) por box, lo que supone que debe de haber una compenetración milimétrica.

Vamos a tratar ahora un tema muy curioso y que le da un toque extra de emoción a esta competición, que hará que cambiar de canal o dejar de seguirla sea algo mas difícil.
Como primera parte TODO se desarrolla en la misma jornada, es decir, libres, clasificación y carrera.
Cada equipo llevará dos coches por piloto, las ruedas no se cambiaran al menos que sea por causa de pinchazo.
Formula-e sin la tapa motor
Y lo mas curioso de esta competición es que la carrera dura en torno a una hora y que a los 30 minutos se cambia de vehículo, por cuestiones del consumo de la batería, pues su peso está limitado a 320 Kg y su duración estimada es esos 30 minutos. Debemos de decir que el cambio de vehículo es obligatorio y que el cambio de ruedas como hemos dicho está prohibido.
Esperamos que les sea útil esta información como introducción a esta disciplina que acaba de nacer.

Les dejamos unos vídeos:
Como podemos ver, los accidentes son igual de impactantes que en otras disciplinas.
Como Safety Car un híbrido entre eléctricos, el BMW I8.
La carrera completa en China.
Este articulo esta sujeto a tener algún error, si es asi, póngase en contacto con el administrador, mediante comentario o correo, su corrección nos ayuda a mejorar.

martes, 2 de diciembre de 2014

Xavier Gascón, no te olvidaremos.

Por José Ramón Contreras. Alternativa-Motor, artículos de opinión.

Siempre hemos dicho que en el mundo de la moto hay dos tipos de pilotos, los que se han caído y los que se van a caer, esto es tan real como que la caída mas simple te puede arruinar la vida.
Pero, lo lógico es que cuando un piloto fallece haciendo su trabajo, lo mas decente es que se le de un mínimo de respeto en los grandes medios, pues bien, hoy tengo la desgracia de hablar de esta situación.
Hoy, le rendimos desde Alternativa-Motor un homenaje a Xavier Gascón, fallecido el pasado sábado 29 de Noviembre de 2014.
 Creemos conveniente publicar el comunicado oficial de La Copa Enduro 4 Estaciones:
“El piloto leridano Xavier Gascón Pomar, de 47 años de edad, ha fallecido hoy durante la disputa del prólogo del Raid de las Majadas. Gascón, un piloto experto y habitual en las pruebas de enduro, sufrió una caída que no hubiera presentado excesiva gravedad de no mediar la mala fortuna. Cayó en mala postura contra un árbol y sufrió lesiones irreversibles en el cuello. Las asistencias médicas allí presentes trataron de reanimarlo inmediatamente, pero no fue posible. La prueba ha sido suspendida. Todos los participantes, la organización y las autoridades locales quieren unirse al dolor de la familia. Descanse en paz“
Ninguna foto corresponderá a Xavier
No podríamos añadir ni una sola palabra y ni una sola coma a estas palabras por parte de la asociación.
Como ya hemos comentado nos unimos al pésame de la familia y amigos.
Para que nos demos cuenta, en la actualidad le han dado mas importancia a una pelea entre hinchadas de futbol, en las que un grupo de seres, quedan para darse bien fuerte y de lo lindo y donde una de esas personas ha fallecido, no nos vamos a cebar desde aqui con eso pues repudiamos la violencia, pero desde Alternativa-Motor nos parece una solemne falta de respeto, profesionalidad y saber hacer que no se haya comunicado apenas nada sobre Xavierni tan siquiera desde Mediaset donde presumen de que ¨Les gustan las motos¨.
Xavier, donde estés, V´s, rafagas y gas.
Nuestro mas sentido pésame y apoyo para la familia, no hemos querido añadir detalles sobre el accidente pues lo consideramos amarillismo y ese tipo de cosas no tienen cabida en este humilde blog.
No hemos subido ninguna foto de Xavier por respeto a su imagen y a la intimidad de su familia.

domingo, 23 de noviembre de 2014

La melancólica mirada al Rally de los 80

Por José Ramón Contreras. Alternativa Motor, artículos de opinión.

En primer debería de pedir disculpas por el parón que he hecho en estos meses debido a una serie de incidencias ajenas al  Blog y ajenas a ustedes.
Muchos no lo vivimos, pero a todos nos hubiera gustado estar en una cuneta observando ese despliegue de potencia, fuerza bruta y poderío sobre el asfalto como el que derrochaban los Grupo B, si los Grupo B, esa salvajada de caballos y ruido que nos ponen los pelos de punta en cada uno de los vídeos que hubiésemos podido ver. En fin como se suele comentar, los tiempos pasados fueron mejores y esto también se aplica a esta categoría, la cual se autodestruyó por el aumento desmedido de la potencia y peligrosidad.
Vamos a explicar paso a paso como era este tipo de competición.

Por clases.

Lancia 037 ´82 (ficha técnica abajo)
1000cc  580Kg    Ancho de rueda 16¨.
1300cc  675Kg    Ancho de rueda 17¨.
1600cc  750Kg    Ancho de rueda 18¨.
2000cc  820Kg    Ancho de rueda 20¨.
2500cc  890Kg    Ancho de rueda 22¨.
3000cc  960Kg    Ancho de rueda 22¨.
4000cc  1100Kg  Ancho de rueda 24¨.
5000cc  1235Kg  Ancho de rueda 26¨.
5000cc  1300Kg  Ancho de rueda 28.¨

Limitaciones:

4000cc aspiración natural y 2857cc turbo, 1100Kg, ancho de rueda 24¨.
3000cc aspiración natural y 2142cc turbo, 960Kg, ancho de rueda 22¨.
2500cc aspiración natural y 1785cc turbo, 890Kg, ancho de rueda 22¨.
2000cc aspiración natural y 1428cc turbo, 820Kg, ancho de rueda 20¨.
TODOS montaban motor central excepto Audi y el Citroen Bx 4Tc que montaban motor delantero.

Historia

Podríamos decir que la entrada del Grupo B fue en 1983, pero nos estaríamos equivocando, si, como lo leen ustedes, nos equivocamos por un año, puesto que la normativa fue introducida en 1982, las primeras marcas en optar a competir en esta sublime y agresiva categoría fueron Audi con la adaptación del Quattro, de tracción total (el primero en montarla), con un 2100 turbo con 370cv a 6500Rpm y 420 Nm de par motor a 3500Rpm, junto con el Lancia 037 sin tracción total, pero con la ventaja de empujar mejor en bajas vueltas que su rival directo Audi, las especificaciones y tecnología de este Lancia eran muy interesantes, montando puertas de kevlar, jaula de titanio y un turbo Abarth tipo R18 dándole a sus 2100cc unos 320cv en sus 960Kg, hemos de comentar que no montaron tracción total, para no tener una mecánica mas compleja, ahorrar peso y porque según Cesare Fiorio (director deportivo), -¨No lo necesita¨- según comentó en
     
Audi Quattro ´82
 una entrevista, y no se le dio mas potencia a este motor debido a que las ruedas motrices patinarían demasiado. Siendo campeón esta temporada el equipo Lancia.


Pasamos a 1983, la competencia crece, la afición crece, los turbos descargan con fiereza en cada cambio de marcha, y oficialmente empieza el Grupo B mientras las cunetas se llenan de aficionados, con a veces intenciones demasiado temerarias.

Se apuntan al espectáculo otras marcas como:
Renault: 5 Maxi Turbo con 1586cc, 350cv a 6500Rpm, turbo Garret T4/T3 con 905Kg.
Renault 5 Maxi Turbo ´83

Nissan: 240 RS con 2400cc arbol de levas a 76º, dos carburadores dobles con carter seco que le llegaba a entregar 240-270cv a 7200Rpm, 235Nm a 6000Rpm, con 970Kg,evidente es que era un motor atmosférico.
Nissan 240RS ´83



Citroen: Visa Lotus (motor Lotus Espirit) con un 2174cc, turbo Garret, con 210cv a 6500Rpm a 1020kg. (poca información de este modelo).

Citroen Visa Lotus ´83


Toyota:Celica Twin Cam Turbo, 2090cc, Turbo KKK, 370Cv a 8000Rpm, 490Nm a 5500Rpm con 1100Kg. Este modelo de tracción trasera no pudo competir optimamente debido a no tener tracción total.
Celica Twin Cam ´83





Opel: Manta 400,2410cc, 275cv a 7200Rpm , pistones Cosworth, 254Nm sobre unas 4000Rpm y tracción trasera.
Opel Manta 400 ´83



El piloto Hannu Mikkola venceria con Audi en Portugal después Audi sacaría su evolución, el Quattro A2, haciéndose ganador en, Argentina, Finlandia y Gran Bretaña.
Audi Quattro A2
El Quattro se era superior en nieve, tierra y barro frente al Lancia 037 que consiguió cinco victorias, tres en asfalto: Montecarlo, Córcega, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. El título de pilotos fue para Mikkola (Audi) le ganó la partida al alemán Walter Rohrl (Lancia), mientras que el de constructores Lancia con una ventaja de solo dos puntos sobre Audi.

Comenzaba el año 1984, Audi decidió competir con dos tipos de coches diferentes el A2 y su evolución el Quattro Sport (463CV),
Audi Sport Quattro ´84
mientras Lancia presentó una evolución del 037, el resto de marcas no presentaron novedad ninguna excepto:



Peugeot: 205 Turbo T16 1777cc, 450cv a 8000Rpm, 490Nm a 5000Rpm y 910Kg.
Peugeot 205 Turbo 16




Peugeot: 504 Pick Up (solo hay constancia de su existencia no de he encontrado ficha técnica)
Peugeot 504 Pick Up ´84 (Fotografía de la versión Dakar)




Mazda: Rx7 Savanna, Motor Wankel, 310cv a 12000Rpm.
Mazda Savanna Rx7 ´84

Todo fue como en el anterior año salvo la victoria en el Rally Safari de Toyota y las tres de Peugeot y el resto fue un dominio de Audi con siete victorias y la obtención del mundial de pilotos para Stig Blomqvist, Lancia solo pudo ganar en Córcega y obtener el subcampeonato, la presentación de Peugeot en Córcega con Ari Vatanen a los mandos del 205, destacando que casi consigue la victoria, pero, una salida en la tercera etapa le bajó de la parte mas alta del cajón del podio dislocándose el hombro en su salida de la carretera, misma historia para el finés, con la misma suerte en el Rally Acrópolis, pero consiguiendo la victoria en Finlandia, repitiendo en San Remo y en el RAC de Inglaterra.


La temporada de 1985, fue revolucionaria en el concepto de incorporaciones al campeonato, en el cual entraron las siguientes unidades:

Lancia: Delta S4 (sustituto del 037); 1759cc con  con turbo compresor y sobrealimentador 400cv a 8000Rpm, 392Nm a 5000Rpm, con un turbo KKK, con 900Kg. 
Lancia Delta S4 ´85


Ford: Escort RS (antecesor del famoso RS200) 1,7 Turbo; 1778cc con 350cv y tracción trasera. El video, es de Rallycross, el Escort es el coche de cabeza rojo y blanco.




Ford Escort 1700 Turbo ´85




Citroen: BX 4TC, al igual que el Audi con motor delantero, resulto un vehículo poco competitivo y grande. V4, 2141cc con 380cv a 7000Rpm a 451Nm a 5000Rpm y 1280Kg en
Citroen Bx 4Tc ´85









Rover: MG Metro 6R4 2991cc con un V6 atmosférico de 358cv a 7700Rpm, 337Nm a 6300Rpm y 1060Kg.
Rover MG Metro 6R4 ´85

Peugeot se alzó con la temporada demostrando el poderio del 205, venciendo en las tres primeras pruebas, Montecarlo y Suecia con Vatanen a los mandos y Portugal con Salonen, el Safari fue territorio inexpugnable de Toyota, la victoria de Renault 5 Maxi Turbo de Jean Ragnotti se vio eclipsada por la muerte de un valiente a los mandos de un 037, Attilio Bettega fue el malogrado de esta tragedia. Salonen armado con la mejor maquina de ese momento se hizo con la victoria en Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia (famoso 1000 Lagos), dejando el campeonato casi sentenciado a falta de tres pruebas mas, Audi no pudo hacer nada a pesar de las mejoras, en las que Walter Rohrl solo pudo ganar en San Remo, la egemonia de Peugeot se vió manchada por el grave accidente de Vatanen en Argentina rompiendo los anclajes del asiento, con la correspondiente lesión.
En Gran Bretaña se pudo ver por primera vez el Lancia Delta S4, un debut victoroso de la mano de Henri Toivonen, la extinta Ford volvió en este año, con los problemas de homologación del RS200 tuvieron que competir con el el Escort 1700 Turbo, destacando el tercer puesto del MG 6R4 en el Rally de Gran Bretaña.

Entraba en juego el ultimo campeonato del Grupo B, era el año 1986, y nadie sabia que iba a ser un año marcado por la desgracia y la problemática debido a los accidentes y la posterior prohibición del Grupo B. Entraron en juego mejoras de peso y de potencia:
Delta S4: 450cv para 890Kg.
Lancia Delta S4 ´86

205 Evo 2: 500cv para 910Kg.
Peugeot 205 T16 Evo 2 ´86


Audi Sport S2: 550cv para 1090Kg
Audi Sport Quattro S2 ´86 Nada cambió en estética.

Aparición oficial del Ford RS200 debut y declive de este vehículo con el record de aceleración en su versión de calle, montaba un 1803cc con 420cv a 8000Rpm y una entrega de par/motor de 490Nm a 5500Rpm con un turbo Garret T3.
Ford RS200 ´86







En el primer tramo del Rally de Portugal en Lagoa Azul, Joaquim Santos se salió de pista, debido a esa salida de pista el Ford RS200 del portugués embistió con brutalidad a una gran masa de espectadores, mandando a una treintena al hospital,  y provocando la muerte de tres espectadores, una mujer y dos niños.
Pero no solo la tragedia acabó ahí si no que todavía quedaba una de la muertes mas serias por ocurrir en el mundo de la competición. En el Rally de Córcega liderando la prueba durante doce tramos el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto, el motor respondía correctamente, habían dado con los reglajes correctos, mientras la bestia de 450cv serpentea entre curvas, dan un anuncio por radio, el coche de Henri y Sergio no ha pasado por el siguiente Check Point, no da señales de radio, y llega la tragedia, la maquina italiana se había salido de pista en un tramo delicado, habiendo caído por el barranco y produciéndose un incendio prácticamente instantáneo, Henri y Sergio habían fallecido en el accidente, el ultimo aliciente necesario para la censura de esta competición. Debido a la muerte producida en el equipo Lancia todos los equipos oficiales decidieron abandonar la prueba, debido a esta noticia, la FISA (la actual FIA), puso fin a esta competición que tanto aportó en tecnología, espectáculo, pasión y poner unas cuantas estrellas en los recuerdos de los aficionados.
 Después de la noticia de la prohibición de esta categoría sólo quedaron en competición Lancia y Peugeot, el resto fuera de ella, aunque hay voces que dicen que fue en luto por Henri y Sergio pero tambien hemos de pensar que fue una protesta en toda regla como la que ha habido hace poco con respecto Mercedes AMG Petronas que ha amenazado a la FIA (con salir de la F1 si se vuelve al motor V8). Puesto que Lancia y Peugeot en el año 1987 siguieron corriendo con sus respectivas maquinas algo mas endulzadas. Lo de Sergio y Henri, como se diría coloquialmente, ¨se veía venir¨, los coches subían mas de potencia, bajaban mas de peso, los pilotos estaban exhaustos, llego a decir un médico deportivo italiano que el desgaste sufrido por un piloto de Grupo B es igual al que sufre un corredor en una maratón, así pues, solo hacia falta la mecha para que explotase la bomba de la censura sobre esta categoría.
Así de fuerte puede ser un accidente con un Gr.B: Accidente Grupo B Ford ( Surer y Wyder en el Rally Nacional de Escocia). No he puesto ningún accidente con público por la dureza de las imagenes.

En labor estamos de destacar a pilotos de esta gran época como Ari Vatanen, Rohrl, Ragnotti, Mouton, Toivonen y un largo etcétera, pero hemos decidido darle a cada uno su propio espacio, puesto que el articulo seria mas extenso de lo que ya es.
Un saludo y gracias por su tiempo.

La información en este blog sido contrastada de muchas fuentes, puede tener errores, desde Alternativa-Motor les pedimos que cualquier error que ustedes vean que nos sea comunicado, con respecto a este articulo, faltan la  ficha técnica y vídeo del 504 Pick Up, debido a que no hemos podido encontrar ninguna de esas informaciones que considerásemos fiable y con respecto al  Visa Lotus hemos encontrado vídeos, pero no es el vehículo con el motor del que hemos comentado.

Amigos de Alternativa-Motor